Benutzer:HeilbronninWürttemberg/Karlstor (Heilbronn)

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Das Karlstor ist ein ehemaliges Stadttor in der baden-württembergischen Stadt Heilbronn, welches zwischen 1808 an der Stelle eines früheren Wehrturmes errichtet wurde. Schon 1841 wieder abgebrochen, war es Keimzelle und Namensgeber der Karlstorvorstadt, die die Bebauung des Gebietes östlich der Heilbronner Innenstadt einläutete. Mit der Eröffnung des Haltepunkts Heilbronn Karlstor in der Vorstadt 1896 erlebte der Begriff „Karlstor“ einen Bedeutungswandel. Anstelle des ursprünglichen Standortes bezeichnete er nun einen Bereich in der Karlstorvorstadt, der im 20. Jahrhundert durch Eisenbahn, Straßenbahn und später Omnibus einen wesentlichen Verkehrsknotenpunkt der Stadt bildete.

Historisches Stadttor

Adelberger Turm (vor 1293–1808)

Heilbronn, welches sich schon früh zu einem Zentrum des Handels entwickelt hatte, war wohl spätestens ab der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts von einer schützenden Stadtmauer umgeben. In der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts entstanden weiters zehn große Stadttürme, die zur Bewachung und Verteidigung der Stadtmauer dienten. Einer dieser Türme war der Adelberger Turm, welcher vor 1293 errichtet wurde und sich am östlichen Ende der Stadt an der heutigen Einmündung der Karlstraße in die Allee befand. Sein Name nahm auf den nahegelegenen Adelberger Hof Bezug, einem Heilbronner Pfleghof, welcher König Heinrich (VII.) im Jahre 1225 dem Kloster Adelberg geschenkt hatte. Auch die heutige Karlstraße trug damals den Namen Adelbergergasse. Neben seiner Funktion als Wehrturm diente der Adelberger Turm, wie andere Türme der Stadt auch, als Gefängnis.

Lange Zeit waren das Sülmertor im Norden, das Brückentor im Westen und das Fleinertor im Süden die einzigen Möglichkeiten, in die Stadt zu gelangen. Kaufleute, die aus östlicher Richtung kamen, nutzten in der Regel das Sülmertor wenn sie die Stadtmauer durchqueren wollten. Weil die Stadtmauer im 18. Jahrhundert aber aus wehrtechnischer Sicht zunehmend entbehrlich wurde und sich die fehlende Zugangsmöglichkeit zur Stadt im Osten für den Verkehr zunehmend als unglücklicher Umstand erwies, wurde der Adelberger Turm 1808 abgebrochen. Auch die restlichen östlichen Stadtmauern wurden ab 1809 schrittweise abgetragen. Im September 2012 entdeckte man im Rahmen von Bauarbeiten für die Stadtbahn Nord Mauerreste, welche als Zwinger einst zur Bastion des Adelberger Turms gehörten.

Karlstor (1808–1841)

Ansicht des Fleinertors um 1820; das Karlstor war diesem ähnlich

Da man in Heilbronn an der Tradition der Stadttore festhalten wollte, wurde an der Stelle des abgerissenen Adelberger Turmes noch im Jahr 1808 eine schlichte Toranlage im klassizistischen Stil errichtet. Auf die zunächst verbauten verschließbaren Gittertore wurde später verzichtet. Der anfängliche Name dieser Toranlage war Neutor. In unmittelbarer Nähe des Neutors wurde in den Jahren 1826/1827 der Neubau des städtischen Gymnasiums erbaut, welches zu Ehren Prinz Karls von Württemberg den Namen „Karlsgymnasium“ (heute: Theodor-Heuss-Gymnasium) erhielt. Auch die vormalige Adelbergergasse wurde darum 1826 in Karlstraße umbenannt, ebenso wie auch das vormalige Neutor nun als Karlstor bezeichnet wurde.

Die wachsende Zahl an Arbeitsplätzen in der Stadt im Zuge der Industrialisierung führte in den 1830er-Jahren zu einer spürbaren Wohnungsnot. Louis de Millas, ab 1838 Stadt- und Stiftungsbaumeister in Heilbronn, entwickelte 1839 ein Konzept um das Wachstum der Stadt in geordnete Bahnen zu lenken. Darin war der Bau von vier Vorstädten ausgehend von vier Stadttoren aus enthalten (Sülmertorvorstadt, Karlstorvorstadt, Fleinertorvorstadt und Brückentorvorstadt). Das Karlstor wurde so zur Keimzelle der siedlungsmäßigen Erschließung des Heilbronner Ostens. Das Karlstor selbst musste jedoch gemeinsam mit einem angrenzenden Stall 1841 dem neuen Rektoratsgebäude des Karlsgymnasiums weichen.

Heilbronner Karlsgymnasium in einer Lithographie von Johannes Läpple (um 1855): Das Gebäude in Bildmitte ist das Rectoratgebäude, welches den Abbruch des Karlstors notwendig machte.

Waren die Vorstädte in Louis de Millas' Generalbauplan von 1839 zunächst noch voneinander abgegrenzt, wuchsen diese ab 1872 allmählich zusammen. Im zweiten Stadtbauplan, aufgestellt von Reinhard Baumeister, wurden die an die Karlstorvorstadt angrenzenden Gewanne Villmat, Mönchsee und Scheerweg als Erweiterungsflächen vorgesehen. Ende des 19. Jahrhunderts wurde zudem der nahe Lerchenberg von Industriellen und Kaufleuten als Wohngebiet entdeckt. Aus der allgemeinen Wahrnehmung sind die ehemaligen Vorstädte heute verschwunden.

Verkehrsknotenpunkt

DB-Haltepunkt Heilbronn Karlstor

Mit dem Wachsen des Wohngebiets vor dem Karlstor gründete sich, ähnlich wie in anderen Heilbronner Stadtteilen auch, ein „Verein der Karlsvorstadt“, welcher die Interessen der Bewohner in seinem Einzugsbereich vertrat. So bemühte sich dieser beispielsweise um die Errichtung einer Station an der Hohenlohebahn Heilbronn–Crailsheim, welche 1862 eröffnet wurde und auch die Karlsvorstadt durchquert. Ersten Vorschlägen zu einem Bahnhalt in der Karlsvorstadt stand die Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen im Dezember 1892 ablehnend gegenüber. Als der „Verein der Karlsvorstadt“ im Juli 1895 erneut um einen Halt bat begründete man die Forderung damit, dass „Leute, die in der Vorstadt zu tun hätten und ins Weinsberger Tal gelangen müßten, diese Bahn dann ebenso benutzen würden, wie auch die vielen Spaziergänger.“ Auch die in der Karlsvorstadt gelegene Füsilierkaserne wurde als Rechtfertigung für einen Halt angeführt. Nachdem auch die Stadt Weinsberg einen Halt in der Karlsvorstadt befürwortet hatte, willigte die Bahnverwaltung ein. Allerdings forderte sie eine Beteiligung an den Baukosten; die Stadt schoss 1000 Mark zu, der „Verein der Karlsvorstadt“ als Initiator 5000 Mark. Im Mai 1896 konnte der gewünschte Halt unter dem Namen Heilbronn Karlstor schließlich eröffnet werden.

Schon bald nach der Eröffnung der neuen Bahnstation stieg die Zahl der täglichen Reisenden auf weit über 1.000 Personen. Im Jahr 1903 haben 409.922 Personen den Halt Heilbronn-Karlstor genutzt, nach Schätzungen sollen es 1905 schon 1.500 tägliche Nutzer gewesen sein. In ihrer Ausgabe vom 20. Dezember 1905 stellte die Neckar-Zeitung fest, dass der Haltepunkt Heilbronn-Karlstor damit „an Personenfrequenz Bahnhöfe wie Tuttlingen, Heidenheim, Ravensburg, Gmünd, Aalen übertrifft“. In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg waren es rund 300.000 Menschen, die jährlich am Karlstor ein- oder ausstiegen.

Vom 11. April 1901 bis zum 15. August 2000 zweigte zudem rund 300 m südöstlich des Haltepunkts an der „Abzweigstelle Pfühl“ die Trasse der Bottwartalbahn in Richtung Marbach am Neckar ab, welche im Abschnitt bis Talheim auch von normalspurigen Zügen genutzt werden konnte. Personenzüge gab es auf der eigentlich nur für den Güterverkehr genutzten Verbindungsbahn zwischen Heilbronner Haupt- und Südbahnhof allerdings nur in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg. Konkret handelte es sich dabei um ein Zugpaar, welches im Berufsverkehr von Eppingen zum Bahnhof Heilbronn-Sontheim fuhr. Da am Haltepunkt Karlstor gute Umsteigeverbindungen auf die Züge der Hohenlohebahn in Richtung Öhringen bestand, wurde der Haltepunkt morgens und abends so zu einem beliebten Umsteigehalt.

Nach Abzug von Bahnbediensteten wurde die Station am 1. Januar 1973 „zum personell unbesetzten Haltepunkt zurückgestuft.“ Um die Jahrtausendwende kamen Pläne auf, die Stadtbahnlinie 4

Darüber hinaus machte auch „ein fast gegen Null gehendes Fahrgastaufkommen“ den Halt am Karlstor entbehrlich. Ein Angebot der Deutschen Bahn AG an die Stadt Heilbronn, den Haltepunkt zu übernehmen, wies diese aufgrund der hohen erwarteten Kosten für Unterhalt und Verkehrssicherung zurück. Im Jahr 2005 wurden die Anlagen des Haltepunkts Karlstor vollständig zurückgebaut.

Endhaltestelle der Straßenbahn

Als Reaktion auf das in den „Goldenen Zwanzigern“ erstarkte Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung empfahl der Aufsichtsrat der Heilbronner Straßenbahnen AG am 11. Oktober 1924 der Stadtverwaltung eine Erweiterung der Linie 1 von der Karlstraße zum Karlstorbahnhof. Nach deren Zustimmung erfolgten noch im Herbst 1924 die Ausschreibung und Vergabe der Bauarbeiten für den neuen, etwa 400 Meter langen Streckenast. Der Bau erfolgte von ab Januar 1925, Mitte Mai konnte die Strecke feierlich eröffnet werden. Bis 1. Juli 1940 verkehrten die Straßenbahnwagen im 7,5-Minuten-Intervall auf der Strecke Hauptbahnhof – Kiliansplatz – Allee – Karlstraße – Karlstor, danach wurde auf einen 15-Minuten-Takt ausgedünnt (nur noch jeder zweite Wagen erreichte den Karlstorbahnhof, alle anderen wurden zum Trappensee durchgebunden). Mit der Änderung der Taktung ging jedoch auch eine Verlängerung der Linie 1 über den Hauptbahnhof hinaus via Sonnenbrunnen in den Stadtteil Böckingen einher.

Infolge der Kriegsauswirkungen wurde der Betrieb am Tag des Luftangriffs auf Heilbronn am 4. Dezember 1944 eingestellt. Erst am 5. Dezember 1949 – die Gleise waren mittlerweile schon teilweise zugeteert worden – konnte der Betrieb zum Karlstorbahnhof wiederaufgenommen werden. Nun wurde die Strecke durch die Linie 2 Karlstor – Allee in einem 20-Minuten-Intervall befahren, der zum 1. September 1950 auf ein 15-Minuten-Intervall verbessert wurde. Ab 20. September 1951 wurde die Linie 2 wieder über den Kiliansplatz bis zum Hauptbahnhof verlängert. Diese Linienführung wurde bereits ab 13. Juni 1952 wieder geändert, nun wurden die Wagen der Linie 2 vom Karlstor über die Allee in die Gildenstraße geführt. Die sanierungsbedürftige Infrastruktur und der veraltete Fuhrpark haben die Straßenbahn in der Nachkriegszeit zu einem Verlustgeschäft gemacht. Zum 1. April 1955 wurde der Straßenbahnbetrieb zum Karlstor gemeinsam mit den übrigen noch vorhandenen Strecken eingestellt.

Stadtbus Heilbronn

Im Januar 1951 wurde der Karlstorbahnhof mit der Linie 14 Karlstor – Burenstraße – Sülmertor – Salzwerk erstmalig in das Omnibusnetz eingebunden. Mit der Einstellung der Heilbronner Straßenbahn zum 1. April 1955 kam mit der Linie 2 Allee – Weinsberger Straße – Karlstor – Paul-Göbel-Brücke – Haller Straße – Gröberstraße – Wilhelm-Busch-Straße eine weitere Omnibuslinie im 20-Minuten-Takt hinzu.