Diskussion:Metropolitan/Archiv/1

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[[Diskussion:Metropolitan/Archiv/1#Thema 1]]

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Erste SPVF-Gesellschaft?

Nach dem MET gab es auch Westdeutschland (ABL) von ca. 2003 - 2005 ein WEITERES Fernverkehrsunternehmen, von der DB wie vom Teufel gemiedenes Weihwasser behandeltes Fernzugpaar Köln - Gießen - Marburg - Schwalmstadt - Kassel - und weiter in die NBL.

Aus "techn. Gründen" war der X-Zug (Connex) in der Internetauskunft der DB nicht vertreten.

Die DB-eigene MET war also nicht die einzige SPNV-Gesellschaft, wie fälschlich angemerkt.

kpkp_de@yahoo.de (nicht signierter Beitrag von 84.171.109.2 (Diskussion) 13:44, 14. Jan. 2008)

Stimmt! Ich habe es entsprechend abgeändert. Passt das so? Tipp: Unterschreiben (auch als anonymer Benutzer) kann man hier ganz einfach mit --~~~~. Dann wird auch ein Zeitstempel eingefügt, der es bei größeren Diskussionen erleichtert, dem Aufbau der Diskussion zu folgen. --Bigbug21 15:21, 14. Jan. 2008 (CET)

Okay. Da war ich wohl etwas voreilig. In der Tat war der MET (1999) früher dran als beispielsweise der Interconnex (2002?). --Bigbug21 15:51, 14. Jan. 2008 (CET)

Hallo, dann will ich mal als anonymer Benutzer zu Wort melden ;-) Die Frage mit dem Interconnex ist ja jetzt geklärt, einzig unklar ist noch inwieweit der Thalys und der Cisalpino auch eigenständige Gesellschaften sind bzw. waren. THA und CIS nahmen jedenfalls noch vor dem MET ihren Betrieb auf. Ich werde das mal in Ruhe recherchieren. Bezüglich der anderen privaten Fernzüge hab ich mal folgende Liste erstellt:

• Metropolitan Express Train GmbH (MET) 01. August 1999 bis 11. Dezember 2004
• Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) 24. September 2000 bis heute
• eurobahn Bielefeld 01. Dezember 2000 bis 28. Januar 2001
• InterConnex 1 01. März 2002 bis heute
• InterConnex 2 (OstseelandExpress) 15. Dezember 2002 bis 09. Dezember 2006
• InterConnex 3 06. Juni 2003 bis 27. Oktober 2003
• Lausitz-Express 12. Dezember 2004 bis heute
• Vogtland-Express 12. Juni 2005 bis heute
• Harz-Berlin-Express 11. Dezember 2005 bis heute

MfG, K. --88.64.123.157 20:41, 19. Jan. 2008 (CET)

Ok, Thema geklärt! Vor der MET GmbH gab es im deutschen SPFV bereits drei weitere eigenständige Gesellschaften (ich hab dies im Text bereits ergänzt):

• CityNightLine AG (> Gesellschaft nach Schweizer Recht): 28. Mai 1995 bis heute
• Westrail International, seit 05/1999: Thalys International (> Gesellschaft nach Belgischem Recht): 14. Dezember 1997 bis heute
• Cisalpino AG (> Gesellschaft nach Schweizer Recht): 1. März 1998 bis 9. Dezember 2006

Die DB AutoZug GmbH hab ich auch "überprüft" doch die ist erst seit dem 1. Januar 2002 ein eigenständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (davor war "AutoZug" nur eine von vielen DB-Produktbezeichnungen).

MfG, K. -- 84.57.172.168 17:09, 25. Jan. 2008 (CET)

Gut zu wissen! --Bigbug21 22:02, 25. Jan. 2008 (CET)

Betrug?

Im Artikel steht: "Zwischen den Wagen 3, 4 und 5 (2. Klasse) und den Wagen 6 und 7 (1. Klasse) gibt es keinerlei Komfortunterschiede, die beiden Bereiche sind nur an den kleinen Ziffern der Zwischentüren zu erkennen, nicht jedoch an der Innenraumgestaltung." Welcher Fahrgast ist dann noch so naiv und kauft sich ein Ticket für die 1. Klasse, wenn er den gleichen Komfort auch in der günstigeren 2. Klasse hat? --Florian Hurlbrink (Diskussion) 10:26, 27. Feb. 2008 (CET)

Er hat dafür mehr Ruhe, da die 1. Kalse (meistens) geringer ausgelastet ist. Ansonsten ist es ein Glücksfall, den MET fahren zu können, da nur Eingefleischte Zugfans seine Einsatzpläen kennen --F.v.Drais 17:03, 27. Feb. 2008 (CET)

Steckdose an jedem Platz?

Im Artikel steht Steckdose an jedem Platz. Das gilt aber wohl nicht für die alte Traveller-Klasse. Ich habe den ganzen Sitzfuß abgesucht, aber keine Steckdose gefunden. Bin ich blind, oder der Artikel falsch? --MB-one 15:22, 25. Mär. 2008 (CET)

Ich bin letzte Woche damit gefahren und dort waren ueberall Steckdosen. --anonym (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 212.201.85.249 (Diskussion • Beiträge. Bitte signiere alle Deine Beiträge auf Diskussionsseiten mit „~~~~“! MB-one 01:45, 27. Mär. 2008 (CET))

Sicher, oder nur da, wo Ledersitze vorhanden sind? Wenn nicht erklär mal bitte wo sie genau angebracht sind. --MB-one 01:45, 27. Mär. 2008 (CET)

Kommentar: Steckdosen sind auch im Traveller Bereich vorhanden. Grund: Die alten Sitzsockel von den alten Ledersitzen sind ja beim Umbau im Wagen verblieben, auf diese Sockel wurden nur die neuen Textielsitze aufgeschraubt. Besonderheit: Auf der einen Seite ist nur eine Steckdose und gegenüber Doppelsteckdosen, genau so wie die alten Ledersitze angeordnet waren. alles klar? (R---)--

Aktuell:

Die Geschichte des MET ist hier schon recht ausfühlich dargestellt. kompliment. Leider habe ich auch mehrere Fehler entdeckt. Dazu villeicht ein anderesmal.Hier was aktuelles: Tz930 ist bereits seit 2 Monaten abgestellt, wegen Ersatzteilmangel an den Klimaanlagen. Ersatzteile sollen aber im Sep.08 geliefert werden. Im Dez. 2008 soll an einen MET-Tz eine große Rev. IS700 in Neumünster ausgeführt werden. Der andere Tz soll zeitlich entsprechend folgen. Am Mi. den 03.09. konnte eine MET Testfahrt mit 16 Met-Fahrzeugen beobachtet werden. Diese waren Komplett gekuppelt mit Höchstgeschwindigkeit 220 zwischen Berlin und Hannover auf der NBS unterwegs. (R---)--

Behindertengerechter Umbau des Wagen 5

Im Text ist mehrmals die Rede davon, dass der Wagen 5 in den beiden MET-Triebzügen im Januar 2005 im Zuge der Umlackierung behindertengerecht umgebaut worden sind. Mir sind keinerlei Umbauten diesbezüglich bekannt. Wie sollen diese Umbauten aussehen? Ich bin der Meinung das es sich hier um eine Fehlinformation handelt. Es gibt nach wie vor nur im Wagen 7 eine behindertengerechte Toilette einschlislich eines Baybiewickeltisches sowie den Rollstuhlstellplatz im Großraumraster eins. Dieser Rollstuhlstellplatz wird auch von Reisenden der 2.Klasse genutzt, und ist entsprechend in der Zugbekleiderinformation als "deklassiert" gekennzeichnet. (nicht signierter Beitrag von 217.246.31.121 (Diskussion) 20:21, 22. Nov. 2008)

Lesenswert-Diskussion

Metropolitan – eigentlich Metropolitan Express Train, offizielle Schreibweise: MetropolitaN, häufig auch einfach nur abgekürzt bzw. als Akronym MET genannt – ist eine frühere deutsche Zuggattung. Sie existierte vom 1. August 1999 bis zum 11. Dezember 2004 und verkehrte nur auf der Strecke Köln–Hamburg. Metropolitan ist gleichzeitig auch die Bezeichnung für die ebenfalls nicht mehr existente deutsche Eisenbahngesellschaft Metropolitan Express Train GmbH, welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb. Die Gesellschaft wurde am 17. Dezember 1996 als hundertprozentiges Tochterunternehmen der damaligen DB Reise & Touristik AG (Bezeichnung seit 2003: DB Fernverkehr AG) gegründet, welche wiederum ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG ist.

Ich habe diesen Artikel vor einem Jahr umfangreich ausgebaut, nachdem in den letzten zwölf Monaten noch ein paar Kollegen drübergeschaut haben möchte ich ihn jetzt auch hier zur Wahl stellen. 84.57.157.251 17:25, 17. Jan. 2009 (CET)--

•  Pro. Fühle mich als Laie umfassend informiert. --Marvin 101 07:34, 21. Jan. 2009 (CET)

•  Pro, für lesenswert reichts allemal. -- MARK 23:08, 23. Jan. 2009 (CET)
•  Pro Bißchen lang, aber lesenswert. --TRG. 00:15, 24. Jan. 2009 (CET)
•  Kontra Beginnt gut, wird aber inhaltlich extrem langatmig und langweilig. Die ausufernde Darstellung von Tarifverästelungen und Fahrplänen nach dem eigentlichen Betriebsende des MET ermüdet. Eine Beschränkung auf lexikalisch wesentliches ist nicht gelungen. -- 80.139.101.239 07:38, 24. Jan. 2009 (CET)
•  Pro guter Artikel, lesenswert auf jeden Fall.--Ticketautomat 10:15, 24. Jan. 2009 (CET)

Artikel ist lesenswert. (4 Pros, 1 Contra)--Arntantin da schau her 20:15, 25. Jan. 2009 (CET)

Der Artikel ist zwar umfangreich, enthält aber unzählige unnötige, ja störende inhaltliche Redundanzen und vieles, z.B. die Tabellen, sind eher nach dem Gusto von Bahn(liebhaber)n als non Wikipedialesern erstellt. Also kürzen und an die hiesigen Konventionen anpassen. 83.189.105.24 22:05, 14. Sep. 2009 (CEST) PS:: "Reservierungsgebühr war bereits im Fahrpreis enthalten" -- so ein Quatsch, es gab einfach keine. Das entlarvt die DB-(Tarif-)Denke der Autoren.

Findet eines Tages noch die Artikelstraffung statt? Bin selbst Bahnliebhaber aber dieser Artikel ist eine ausufernde Spielwiese und Selbstdarstellungsplattform für Hardcore-Bahnnerds geworden. Der Autor sollte entweder selbst noch ein mal massiv Hand anlegen und den Inhalt konzentrieren, Unwesentliches droppen oder seine Bereitschaft bekunden, sich bei fremden Eingriffen an diesem Artikel ruhig zu verhalten. -- 93.129.118.145 00:52, 18. Jun. 2011 (CEST)

Hochgeschwindigkeitszug

Habe mal die Kategorie Zug nach Hochgeschwindigkeitszug geändert, da der Metropolitan fahrplanmäßig bis zu 220 km/h fuhr, damit nochmal ein ordentliches Schüppchen schneller als die regulären Intercity, und üblicherweise alles als Hochgeschwindigkeitszug bezeichnet wird, was schneller als 200 km/h fährt (btw. inklusive? siehe z.B. railjet). axp_de^Hallo! 12:14, 1. Mär. 2009 (CET) P.S.: Der Zug wurde als umlackiert und fuhr als ICE, ein weiterer Grund für die Kategorie! axp_de^Hallo! 12:16, 1. Mär. 2009 (CET)

Die MET-Triebzüge könnten auch heute noch mit 220 km/h fahren, der Fahrplan fordert es aber nicht, und deswegen wird die dann regelmäßige ULM-Meßfahrt eingespart. Zugtechnisch steht der Fahrt mit 220 nichts im Weg, natürlich nur mit gültigem ULM_Protokoll.87.172.101.3 11:37, 8. Mär. 2009 (CET)

ULM? --bigbug21 16:13, 8. Mär. 2009 (CET)

ULM = elektronische Radsatzdiagnoseeinrichtung zur regelmäßigen meßtechnischen Erfassung und Protokollierung von Radsätzen des HGV (>200 km/h) in ICE Instandhaltungswerken (z.B. Rundlaufabweichung). Woher die Abkürzung U L M kommt ist mir leider nicht bekannt (villeicht eine Herstellerbezeichnung). Es soll auch andere solcher Meßanlagen geben, mit anderen Namen. 87.172.78.224 11:07, 19. Mär. 2009 (CET)

ZWS/ZDS wirklich nötig?

Im Text heißt es: "Prinzipiell können jedoch auch andere Lokomotiv-Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Garnituren eingeschränkt eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung, usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall dass eine der übrigen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam aber nur für "Notfälle" zulässig ist)."

Hingegen hat die Baureihe 103 weder ZWS noch ZDS. Klar ist dann kein Wendezug möglich, aber wenn Sichtungen dies belegen dürfte erwiesen sein, das ZWS/ZDS nicht unbedingt nötig ist. -- 92.225.70.75 11:14, 7. Jun. 2009 (CEST)

Die BR 103 hat den Zug dann wohl nur gezogen und nicht geschoben. War warscheinlich nur eine Überführungsfahrt.Im fahrplanmäßigen Umläufen des MET ist ein schneller Fahrtrichtungswechel jedoch notwendig ohne Lokwechsel, eben nur mit ZWS sinnvoll. Es gibt auch Fotos mit BR 110 und BR 218, alles Überführungsfahrten ohne Reisende. --87.172.113.24 02:29, 10. Jun. 2009 (CEST)

elfteilige Garnitur

Laut Tabelle wird nur einer der beiden Endwagen in die elfteilige Formation übernommen, dafür aber auch einer der beiden Steuerwagen(!). Dies ist angesichts der Tatsache, dass der Zug durch ein "Sandwich" aus zwei Loks der Baureihe 101 gezogen bzw. geschoben werden soll, irgendwie ziemlich unsinnig ...

Warum alle vier Galleywagen übernommen werden, dafür aber ein Zentralwagen rausgelassen wird, ist auch nicht unbedingt nachvollziehbar ... Gruß axp_de^Hallo! 16:33, 13. Dez. 2009 (CET)

Das ist kein Unsinn. Die Problematik liegt im Aufbau der Kurzkupplungen innerhalb des Triebzuges. Da kann man nicht einfach jeden Wagen zusammenkuppeln wie man will, ohne die BSI-Kurzkupplungen aufwendig umzubauen und durch eine Bundesgenemigungsbehörde teuer zuzulassen. Man braucht also unbedingt einen Endwagen, einen Zentralwagen und einen Steuerwagen in einem Zugverband. Andersherum kann es im Zugverband den Zentralwagen nicht doppelt geben. Ein weiterer Grund für den Steuerwagen ist die Behindertentoilette mit Babywickeltisch, welche sich nun mal im Steuerwagen befindet und auf die man nicht verzichten wollte. Um ein maximum an Wagen in einen Zugverband zu bringen ist eben der unglückliche Umstand der vier Galleywagen entstanden. Die übrig gebliebenen 3 Wagen bilden wiederum eine vollständige einsatzfähige minimale Zugkonfiguration, deren Nutzen aber unklar ist. -- 87.172.64.43 12:12, 17. Dez. 2009 (CET)

Interessant! Hast du für die besondere Eingenschaft des Zentralwagen eine Quelle? Das wäre für den Artikel sicher auch von Interesse.

Und dieser Zwang von Maximal je ein End- Steuer- und Zentralwagen verhindert auch andere Vorschläge, wie z.B. (weiter oben erwähnt) beide Endwagen miteinander kuppeln und die Loks an die Steuerwagen? Also quasi fehlende flexiblität des Wire Train Bus? -- F-scn 20:29, 4. Apr. 2010 (CEST)

Wagengewicht Travellerwagen

Die von Benutzer "F-scn" am 29.03.2010 gemachten Änderungen entsprechen wohl teilweise nicht den Tatsachen?

1. Die im Abschnitt "Wagenstatistik" an den Travellerwagen beim Wagengewicht wieder eingetragenen "Größerals Zeichen" können so nicht stimmen. Das Zeichen gibt an, dass die Wagen heute, also nach dem Travellerumbau, schwerer sein müssen als 60t Besetztgewicht. Tatsächlich wiegt der Wagen aber heute genau diese 60t (Bremszettel liegt mir vor). Waren diese Wagen dann vor dem Umbau vieleicht leichter oder gab es keine Gewichtserhöhung? Wer kann mit Zahlen belegte sachdienlichen Hinweise geben?

2. Der ebenfals geänderte Satz mit den "Ersatzloks" ist ebenfalls falsch. Der Metropolitanzug wurde nicht eingestellt, sondern die Zuggattung Metropolitan. Die Farbgebung der Loks wurde ebenfalls nicht im Dez. 04 geändert. Die Bezeichnung Ersatzloks ist erst mit Umbildung der Züge (Triebzugnummernbezeichnung) verschwunden. Der vorher stehende Satz war meiner Meinung nach treffender. --Bahntech 09:31, 1. Apr. 2010 (CEST)

Zu 1. Da mir leider kein Bremszettel vorlag habe ich die Informationen über die 60 t aus der Quelle (aktuelle Nr: 20). Diese hat die Statistik des Auslieferungszustandes (kein Apmz 116.1 sondern zwei Apmz 116.4). Und diese gibt das Gewicht (voll) von 60 t an. Wenn dein Bemszettel ebenfalls das Besetztgewicht von 60 t angibt, ist entweder die Quelle nicht ganz richtig oder es hat sich mit dem Umbau so wenig geändert, dass das gerundete Gewicht das selbe geblieben ist. 14 Sitzplätze + 14 Leute < 1 t ? Das würde bedeuten, dass ein durchschnittlicher Mensch mit Sitz 70 kg auf die Waage bringt. Vielleicht sind die neuen Sitze leichter: Dabei kamen schmalere Sitze zum Einbau, hierbei handelt es sich um einen ähnlichen Sitztyp wie er auch in konventionellen IC-Großraumwagen (Typ Bpmz) der DB Verwendung findet. (Bild aus der Literatur) Dann wäre das Leergewicht aber möglicherweise geringer. Hast du ein Leergewicht vorliegend (alternativ auch vom Endwagen)?

Zu 2. Desshalb auch Metropolitan und nicht Metropolitanzug. Aber ich kann den Satz auch umbauen. -- F-scn 20:29, 4. Apr. 2010 (CEST)

Die beiden Wagen 707 und 708 (116.4 - Audioausrüstung) wurden mit dem Travellerumbau in 116.1 umbenannt. Die Quelle scheint zu stimmen, ich habe keine anderen Gewichte gefunden. Das "Gewicht der Ladung" ist in der Wagenliste (liegt ebenfalls vor) bei jedem Wagen immer mit 4 t angegeben (unabhängig von der Sitzplatzanzahl). Also 116.0 (Endwagen)und 116.4 /116.1 (Travellermittelwagen) = Leer: 56 t ; Besetzt: 60 t. Die neuen eingebauten, in der Anzahl erhöhten, textielen Sitze sind warscheinlich leichter als die ausgebauten Ledersitze mit den schweren Holzschalen. Somit nehme ich an das die Wagengewichte sich nicht nennenswert geändert haben.Bahntech 12:47, 6. Apr. 2010 (CEST)

Wagenreihung Sommer 2001

Meiner Erinnerung nach waren die Züge immer in voller Länge im Einsatz, die beiden umzubauenden Wagen waren nur einfach nicht zugänglich. Zu der Zeit bin ich selbst mit dem MET gefahren und ich habe selbst gesehen, dass die Wagen während der Fahrt(!) umgebaut wurden. Ob das für die ganze Umbauzeit gilt, kann ich leider nicht mehr sagen; vielleicht weiß das jemand von euch? -- 80.146.186.99 16:18, 22. Apr. 2010 (CEST)

Wenn ich das richtig verstehe, dann ist der Wagen "Apmz 116.0" als einziger auf der einen Seite mit einer normalen Kupplung ausgestattet, alle anderen Übergänge sind doch mit kurzer Spezialkupplung ausgerüstet. So gesehen kann der Zug ohne diesen Wagen nicht an die Lok gekuppelt werden ... Gruß axp_de^Hallo! 16:34, 22. Apr. 2010 (CEST)

Diese vier Wagen waren zur besagten Umbauzeit tatsächlich nicht in den Zügen. Es wurde absichtlich die Sommerferienzeit genutzt, weil weniger Geschäftsreisende unterwegs sind. Alle vier Travellerwagen wurden im Herstellerwerk in Dessau vollständig umgebaut. Die Lok wurde in dieser Zeit mit einer Spezialübergangskupplung mit dem zweiten Wagen verbunden. Der offene Wagenübergang war mit einer Metallschottwand verschlossen. Es ist also möglich die Halbschalenkupplung mit dem Zughaken zu verbinden, jedoch nur mit den vier MET Loks zulässig, diese haben dafür eine extra versärkte Ausführung von Zughaken erhalten um auch uneingeschränkt schieben zu können. -- Bahntech 11:28, 2. Mai 2010 (CEST)

_Vollständig_ umgebaut wurden die Wagen definitiv nicht im Herstellerwerk; zumindest die Sitze wurden _während der Fahrt des Zuges_ montiert - das habe ich mit eigenen Augen gesehen. Nein, das ist KEIN Aprilscherz.--80.146.186.99 13:14, 1. Apr. 2011 (CEST)

Scans einfügen?

Von meinen MET-Fahrten habe ich noch ein paar Rechnungen und eine DVD Player-Card gefunden, leider aber keinen Fahrschein mehr. Wäre es eine Bereicherung des Artikels wenn ich die scanne und einfüge? COM Lampe 04:53, 2. Nov. 2010 (CET)

Verwerdbare Scans bitte einfügen in commons.wikimedia; in die Kategorie: Metropolitan Express Train (Germany)

Commons: Metropolitan Express Train – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Eine ausgewählte Einfügung in den Artikel kann dann später erfolgen. Der Textteil "Tarifsystem" kann ja noch eine maßvolle Bebilderung vertragen. -- Bahntech 12:05, 8. Nov. 2010 (CET)

Geschäftsführer?

Unter Trivia sagt der Artikel, dass der Geschäftsführer durchgehend Christian Brambring war. Ich habe hier auf den Rechnungen von 2000 aber noch einen Stefan Karl Eishold stehen - seid ihr sicher, dass das nur Brambring war? COM Lampe 04:53, 2. Nov. 2010 (CET)

Bestätigung. Ich habe in einen Schreiben der Metropolitan Express Train GmbH vom 04.12.1998 einen Stefan Karl Eishold als Geschäftsführer eingetragen vorgefunden. Nicht ersichtlich ist von wann bis wann Herr Eishold Geschäftsführer der MET GmbH war, ich nehme an von Gründung der Gesellschaft bis zu einem noch fraglichen Zeitpunkt. Hier auch ein Netzlink: http://wissen.manager-magazin.de/wissen/image/show.html?did=15007598&aref=image020/E9944/SCMM199901101040104.pdf Desweiteren war ein Herr Fabian Scharr als "Leiter Marketing" tätig, sowie Frau Laura Deckert als "Leiterin Unternehmens-Entwicklung". -- Bahntech 11:40, 8. Mär. 2011 (CET)

Artikelzuschnitt

Hallo, ich bin dafür, den Artikel aufzuspalten und alles zur MET GmbH in einen eigenen Artikel zu packen! Meinungen? axp_de^Hallo! 07:54, 21. Apr. 2011 (CEST)

Der Artikel beinhaltet drei Themen, die alle irgendwie miteinander zu tun haben:

• Die GmbH
• Die Zuggattung
• Die Wagen

Ich finde die GmbH und die Zuggattung haben mit den Wagen am Wenigsten zu tun. Vor allem das Preissystem braucht man nicht mit den Wagen zusammen zu behandeln. Eine Aufspaltung ist meiner Meinung nach zwar sinnvoll, aber den ICE 3 aufzuspalten halte ich für vorrangig. -- F-scn 17:41, 22. Apr. 2011 (CEST)

Naja, da will der Hauptautor halt in aller Ruhe ran. Aber auch hier ist eine Trennung unumgänglich, am ehesten bietet sich sicherlich an, das Rollmaterial vom Rest zu trennen (GmbH, Marketing, Preise). Gruß axp_de^Hallo! 19:25, 22. Apr. 2011 (CEST)

Für eine Trennung sehe ich gegenwärdig keinen entscheidenden Grund. -- 62.227.87.177 14:46, 2. Aug. 2011 (CEST)

Die GmbH (mit rund einem dutzend Mitarbeitern) könnte als eigenständiger Artikel möglicherweise nicht relevant sein. Um den ICE 3 kümmere ich mich bei nächster Gelegenheit. Nach ein paar sehr anstrengenden Wochen ist endlich wieder Licht am Ende des Horizonts zu sehen. --bigbug21 17:46, 2. Aug. 2011 (CEST)

MET vs. ICE

Den Metropolitan gibt es nicht mehr. Die Darstellung im Text ist so falsch. Der Wagenpark wird jetzt als ICE eingesetzt. Das sind die einzigen lokbespannten ICEs in Deutschland. Das gehört in den Artikel zum ICE. Hier darf nur drinstehen, dass der Wagenpark jetzt als ICE eingesetzt wird. (nicht signierter Beitrag von 85.176.51.24 (Diskussion) 08:34, 4. Mai 2011 (CEST))

Der MET ist ein Sonderfall und gehört nicht zum regulären ICE-Wagenpark. Er wird je nach Saison z.B. auch als IC eingesetzt. --84.156.46.202 17:21, 17. Jul. 2011 (CEST)

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ist der Zug auch eher ein IC als ein ICE ... a×p_de^Hello! 17:39, 17. Jul. 2011 (CEST)

Die Höchstgeschwindigkeit ist doch nicht entscheidend für einen ICE, dann dürfte sich der ICE-TD (BR 605 - Vmax 200 km/h) erst recht nicht ICE nennen. Die Wagen des Metropolitan werden auch weiterhin als Metropolitanwagen bezeichnet werden, auch wenn es die Zuggattung "Metropolitan" (MET) schon lange nicht mehr gibt. In allen diversen Eisenbahn- und Fotoforen findet man aktuelles über diese Züge auch weiterhin fast immer unter den Begriff "Metropolitan". Auch bahnintern wird weiterhin die Bezeichnung Metropolitan (oder auch METropolitan) verwendet. --62.227.87.177 14:39, 2. Aug. 2011 (CEST)

Revertierkeule "war immer schon so", "zu viel Rot mag ich nicht"

Benutzer:Bahntech, ich fordere dich hiermit nicht zum ersten Mal auf, deine Reverts zu begründen. Artikel grundlegend zu überarbeiten (was ich nicht getan habe) ist in der Wikipedia ausdrücklich erwünscht, außerdem würdest du wenn du dir meine Änderungen genau ansiehst merken, dass abgesehen von den Zuglauftafeln ich überhaupt keine "Informationen" entfernt habe. Das Entfernen der Zuglauftafeln habe ich begründet, also hast du kein Recht dies zu revertieren, bloß weil Bytes verloren gehen die möglicherweise schon länger im Artikel waren.

Ich hoffe jetzt kommt eine ausführliche Antwort, denn eine solche Revertierpraxis wäre u. U. tatsächlich sanktionswürdig. |FDMS 14:44, 25. Nov. 2013 (CET)

Gegenfrage: Warum bestehst Du so unbedingt auf der Entfernung der Zuglaufschilder? Ich für meinen Teil habe nichts dagegen! a×p_de^Hallo! 14:38, 28. Nov. 2013 (CET)

Zuallererst: Es geht nicht darum, ob du etwas gegen die Zuglauftafeln im Artikel hast, sondern darum, dass du offensichtlich etwas dagegen hast, dass die Zuglauftafeln nicht im Artikel stehen. Du bist dagegen und musst dich daher rechtfertigen, für mich gilt wie für alle Änderungstätiger WP:SM, was nicht für Reverts gilt!

Wenn immer mit solchen Gegenfragen geantwortet werden würde dürfte es keine Löschungen u. ä. geben. Deshalb meine Antwort grammatikalisch auf deine Frage angepasst: Die Bilder erfüllen keines der Kriterien, die auf WP:AI angeführt werden. In dieser Richtlinie steht außerdem die schöne Phrase, die meiner Meinung nach voll auf die Zuglauftafeln zutrifft:
Auch belasten sie unnötig die Wikimedia-Server sowie die Leitung des einzelnen WP-Lesers, schaffen typographische Probleme (angefangen bei den Zeilenabständen bis hin zur Konsistenz untereinander), sind schwierig zu pflegen und sehen außer bei sehr durchdachter Gestaltung und Auswahl schnell unseriös und einer Enzyklopädie unangemessen aus.

FDMS 16:18, 28. Nov. 2013 (CET)

Meine Sichtungen dieser Garnituren in NRW und dann später in Bayern

Hallo! Zwischen November 2007 und Juli 2010 sichtete ich immer jeweils eine Zuggarnitur Montags bis Samstags (Die Garnitur kann aber auch am Sonntag gefahren sein. Am Sonntag hatte ich aber als Briefträger keinen Dienst) im Streckenabschnitt zwischen Mülheim an der Ruhr Bahnhof und Essen Hbf. Zwischen Juli 2010 bis einschließlich heute (April 2014) kann ich immer mal wieder eine Garnitur zu unterschiedlichen Wochentagen, also Montags bis Sonntags als planmäßigen Aufenthalt in Augsburg Hbf sichten. Gruß! --LGB-ler (Diskussion) 17:06, 5. Apr. 2014 (CEST)

Einschränkungen durch die Überbreite

Im Text dieses Abschnitts heißt es: „Aufgrund ihrer Überbreite von 2.824 mm verkehrten die beiden Metropolitan-Garnituren bis 2010 betrieblich stets als ICE-A, …“.
Das Stichwort Überbreite ist meines Erachtens an dieser Stelle fehl am Platz: Die gängigen Schnellzugwagen der Deutschen Bahn sind mit einer Wagenkastenbeite von 2.825 mm sogar noch einen Millimeter breiter als die Metrolitan-Wagen. Betriebliche Einschränkungen wegen deren Breite sind mir nicht bekannt. Dass die Metropolitan-Wagen als ICE-A verkehrten, kann also nicht ihrer Breite, sondern an anderen Merkmalen liegen (zu nennen sind hier z. B. die fehlende Kuppelbarkeit mit anderen Reisezugwagen oder die Ausstattung oberhalb des Niveaus von Reisezugwagen anderer Bauarten). Überbreite als Grund für die Einstufung als ICE-A werde ich an dieser Stelle daher löschen. Wenn es nachvollziehbare Gegenargumente gibt, will ich mich gern eines anderen belehren lassen. -- Beste Grüße, JFH-52 07:26, 12. Jun. 2014 (CEST)

Widerspruch.! Die MET-Garnituren verkehrten tatsächlich hauptsächlich wegen ihrer „Überbreite“ mit Betrieblichen Einschränkungen als „Übergroße Fahrzeuge“ im deutschen Streckennetz. Entscheidend ist dabei aber nicht die mittlere breite des Wagenkastens von 2824 mm als Fahrzeugbegrenzungslinie im mittigen geraden Gleis. Grundlage der Einstufung ist hier eine Fahrzeugbezugslinie die Fahrzeuge im bewegten Zustand unter Berücksichtigung von vertikalen und horizontalen Verhalten durch Abfederungen auch in Gleisradien –bögen beurteilen. Besonderes Augenmerk bei der Länge der Reisezugwagen ist hier die innere und äußere Einschränkung in Gleisbögen besonders im Bahnsteigbereich. Stichwort, Verjüngung von Reisezugwagen meist im Außentürenbereich zu ihren Stirnseiten hin oder Windleitverkleidungen im unteren seitlichen Wagenschürzenbereich. Der bisher geschriebene Text, bis auf den direkten Breitenmaßbezug, im Artikel war also nicht falsch und ist wiederherzustellen. Neu hinzu kommt jedoch eine Regelwerksänderung durch DB Netz von Nov. 2012 in der die Begrenzungsmaße des Netzzuganges leicht geändert wurden und erstmals die Fahrzeuge der BA 116 nicht mehr als „Übergroße Fahrzeuge“ aufgeführt sind (Ril.402.0303 P7). Betriebliche Einschränkungen gibt es aber weiterhin im definierten Streckeneinsatzbereich sowie zum Thema ausklappbare Trittstufen. --Bahntech (Diskussion) 14:36, 2. Okt. 2014 (CEST)

Hallo Bahntech. Vielen Dank für Deine Erläuterung. Ich gehe davon aus, dass dieser Abschnitt in seiner aktuellen Fassung keiner Umformulierung bedarf. -- Beste Grüße JFH-52 23:24, 4. Okt. 2014 (CEST)

Fahrzeugeinsatz ab dem 13. Dezember 2015

Ich habe nebenbei etwas WP:OR betrieben und bin in diesem Jahr (nach dem 11. Januar) schon mehrfach Sa um 9:30 ab Berlin Hbf Richtung Leipzig und um 17:15 ab Leipzig Hbf Richtung Berlin gefahren. Laut Artikel soll bei diesen Zügen eine Metropolitan-Garnitur zum Einsatz kommen. Bei mir war es aber (fast) jedes Mal eine normale IC-Garnitur, die auch unter einer IC-Zugnummer verkehrte.
Die Abfahrtszeit für Berlin-Gesundbrunnen um 9:18 lt. Artikel passt gut zu der Abfahrtszeit der IC um 9:30 ab Berlin Hbf (der IC hatte seinen ersten Zustiegshalt in Berlin Hbf, stand aber manchmal in Gesundbrunnen vor dem roten Signal und lies meinen Zubringer-RE vorbei) und die Ankuntszeit „meiner“ IC in Leipzig Hbf um 10:43 stimmt mit der im Artikel für den Metroplitan genannten Zeit überein.
Einmal war der Zug 17:15 ab Leipzig Hbf eine ICE-Garnitur, die aber ausdrücklich als Ersatzzug deklariert wurde – die Vorleistung, die um 16:43 in Leizig ankommen sollte, war ausgefallen. Diese ICE-Garnitur nahm sogar einige Fahrräder mit, die vermutlich einen Stellplatz im eigentlich vorgesehenen IC reserviert hatten. Für die Metropolian-Garnitur wären wohl eher keine Stellplatzreservierungen ausgegeben worden. --Jumbo1435 (Diskussion) 08:47, 7. Aug. 2016 (CEST)

Nach längerem Defekt eines Zuges und der anstehenden notwendigen Revisonen wurde der Fahrplan ab 4.4.16 kurzfristig bis Sep. 16 geändert, so das nur noch ein Zug verplant war. Bahntech (Diskussion) 12:12, 4. Dez. 2016 (CET)--

Einer ist wohl jetzt kaputt

Hei, einer ist wohl jetzt kaputt: [1]. Sorry, habe keine bessere Quelle. Curtis Newton ↯ 22:25, 20. Sep. 2021 (CEST)

Das wäre zu reparieren, wenn man es nur wollte. Die Druckfestigkeit eines Kraftfahrzeuges ist wesentlich kleiner als das einer Lokomotive oder eines Steuerwagens. Damit dürfte sich der Schaden in Grenzen halten. Nur will die DB Fenverkehr die Metropolitain-Wagenzüge wohl loswerden. Vielleicht, damit die potentiellen Nutzer keine Komfortvergleiche mit den ICE4 mehr anstellen? –Falk2 (Diskussion) 23:28, 20. Sep. 2021 (CEST)

Vielleicht aber auch weil die Ersatzteilbevorratung für solche Exoten, die zudem aufgrund ihres Übermaßes nicht flexibel einsetzbar sind, sich nicht rechnet? Eisenbahn ist immer auch Betriebswirtschaft! Kleinserien und Prototypen hatten es daher immer schon schwer, egal wie teuer oder exklusiv sie mal waren. Bei der DB-Baureihe 403 (1973) war aus denselben Gründen übrigens auch nach genau 20 Jahren Schluss, das Ende kennt man. Zwar keine Kleinserie, aber ebenfalls nur 20 Jahre am Leben war die DB-Baureihe 605. Die ex-MET liegen also wunderbar im Schnitt ihrer Mit-Spezies... --Firobuz (Diskussion) 22:33, 21. Sep. 2021 (CEST)

Übermaß? Was sollte denn das sein? Wenn es wirklich um B‌etriebswirtschaft ginge, hätte man diese und andere Exoten gar nicht erst gebaut. Die Einheiten der Reihe 605 gehören auch dazu, denn die Unwirtschaftlichkeit dieser kurzen Vierwageneinheiten war vorher klar, zumindest absehbar. Am langlebigsten waren bisher gewöhnliche und freizügig einsetzbare Regelbauarten. Was die 605 betrifft, für deren Einsatzstrecke hätte man auch alle noch fehlenden Abschnitte elektrifizieren, die, wo das wegen der Tunnelprofile nicht so ohne weiteres machbar ist, fahrdrahtunabhängigen Vorspann mit Diesellokomotiven mit Scharfenbergkupplungen organisieren können und Einheiten der Reihe 411 einsetzen können. Das hätte zwischen im Pegnitztal nur nicht so schick ausgesehen. Nur gab es eben Führungskräfte, die ihren Dieselwahn ausleben wollten. Die Quittung kann dann recht schnell. Die Metropolitan-Einheiten passen eigentlich recht gut zur »Reisezugwageninstandhaltung in Ganzzügen«, für so bekloppt ich die auch halte. Jetzt sieht es so aus, als wäre die »gefühlte Lebensdauer« der Wagen für die Führungskräfte um. Dass Eisenbahnfahrzeuge bei ordnungsgemäßer Unterhaltung fünfzig Jahre problemlos laufen, haben die Schlipsträger, für die der Verkehr nach ihrer persönlichen Überzeugung aus Pkws und Flugzeugen bestehen sollte, noch nie begriffen. –Falk2 (Diskussion) 23:15, 21. Sep. 2021 (CEST)

Da war doch was mit Dauer-Lademaßüberschreitung, analog zu ICE 1 und ICE 2. Verhindert zum Beispiel schon mal einen freizügigen Einsatz als Knotenpunktreserve. Und es sind nicht nur die Schlipsträger, das Werkstattpersonal hat sicher auch besseres zu tun als ständig auf Ersatzteilsuche für Exoten zu gehen. Übrigens ist nicht der ganze MET so komfortabel, die Sitze der Billigklasse kannste auch noch im regulären IC ein paar Jahre lang genießen... --Firobuz (Diskussion) 23:26, 21. Sep. 2021 (CEST)

Auch, wenn es schon wieder ein paar Tage her ist, an der Wagenbreite kann die betriebliche Sonderbehandlung nicht liegen. Im Artikel steht zwar:

Die Metropolitan-Wagen sind mit einer Breite der Wagenkästen über Seitenwände von 2824 mm und einer Leermasse zwischen 55 und 59 Tonnen breiter und schwerer als konventionelle Reisezugwagen.

Mit dieser Breite liegen die Wagen im Bereich des in Mitteleuropa üblichen. Wirklich breiter sind die Wagen der ICE 1 und 2 und das führt tatsächlich zu einer Dauer-LÜ. 2824 mm ist exakt dasselbe Maß wie bei den Z- und Z2-Wagen. Auch die übrigen Maße wie Kastenlänge und Drehzapfenabstand sind praktisch gleich. Wie sollten sie auch abweichen, letztlich hat man sich doch an vorhandene Wagenmaße gehalten und vermutlich auch Boden-, Dach- und Wandelemente benutzt, die auch bei anderen Reisezugwagen verwendet werden. Niemand erfindet das Rad ohne Not mehrmals. Der abweichende Wagenbreite muss aus dem Artikel raus. Die Masse hat was mit der Ausstattung zu tun. Halberstädter und Bautzener Z2 wogen im Lieferzustand etwa 39 t, mit rostfreiem Stahl ohne Korrosionszuschläge wäre sicherlich noch etwas rauszuholen. Eine Klimaanlage führte seinerzeit zu etwa drei Tonnen Massenzuwachs. Die Druckdichtigkeit erfordert festere Kastenstrukturen, der Rest dürfte auf den Innenausbau gehen. Schlafwagen stellen in der Regel die schwersten Reisezugwagen dar, sie kommen ebenfalls auf etwa 60 t und das ist, bezogen auf Achs- und Meterlasten im europäischen Raum völlig problemlos. –Falk2 (Diskussion) 14:03, 11. Okt. 2021 (CEST)

Benutzer:Mark McWire hat ja jetzt gefixt was ich meinte, aber nicht besser ausdrücken konnte. Ach ja: die Tatsache, dass nur vier Lokomotiven diese Spezialwagen befördern konnten, trug jetzt auch nicht unbedingt zu ihrer betrieblichen Flexibilität bei. Von der Personalschulung, Werkstatt, Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter wohlgemerkt, mal ganz zu schweigen. Man kann es also drehen und wenden wie man will, dass die Wagen nach Aufgabe der Zuggattung MET überhaupt noch im Einsatz waren, ist alles andere als selbstverständlich. Dass sie jetzt den Weg alles alten Eisens gehen überrascht niemanden, der sich mit der Materie auch nur halbwegs auskennt. Der Talgo (Deutsche Bahn, 1994–2009), auch stets ein Exot auf DB-Gleisen, hat es beispielsweise nur auf 15 Jahre gebracht... --Firobuz (Diskussion) 19:16, 11. Okt. 2021 (CEST)

Beides war vorhersehbar und zeigt, dass die Denkweise der obersten Führungskräfte nur noch Pkw-zentriert ist. 15 Jahre ist für Eisenbahnverhältnisse ein Drittel der üblichen Betriebsdauer, für einen gewöhnlichen Pkw dagegen vielfach schon grenzwertig. Wer sich mit seiner Arbeit auch identifiziert, weiß das. Die Metropolitan-Wagenzüge konnten auch mit anderen Lokomotiven bespannt werden, dann waren nur nicht alle Busfunktionen nutzbar. Nur sind die Wagen eben noch immer nicht breiter als andere und damit steht auch nach der Änderung Unsinn im Artikel. Wenn niemand sicher weiß, welche Restriktionen nun wirklich bestehen, dann muss der Kram raus.

Um die Talgo Pendular (das war deutlich mehr als nur eine Einheit) war es wirklich schade, doch als dauerhaftes Nischenerzeugnis konnte nichts draus werden. Wenn, dann muss man es wie die Renfe machen. Stärken und schwächen funktioniert bei Talgo-Einheiten so schlecht wie bei allen Triebzügen, doch das spielt derzeit offiziell keine Rolle. –Falk2 (Diskussion) 19:58, 11. Okt. 2021 (CEST)

Nein, das hat immer noch nichts mit Pkw-Zentriertheit zu tun, das ist einfach wirtschaftliche Vernunft! Irgendwann sollte man schlechtem Geld kein gutes (Steuer-)Geld mehr hinter hinterherwerfen, Eisenbahn ist kein Selbstzweck. Prototypen und Kleinserien hatten es jedenfalls schon immer schwer, auch schon zu tiefsten Staatsbahnzeiten:

• DB-Baureihe VT 10.5, zwei Stück, nur sieben Jahre in Betrieb
• DB-Baureihe ET 27, fünf Stück, nur 22 Jahre in Betrieb
• AD4üm-62, fünf Stück, nur elf Jahre in Betrieb

Gibt natürlich noch unzählige Beispiele mehr. --Firobuz (Diskussion) 18:06, 12. Okt. 2021 (CEST)

Guck Dir mal an, wie voll der Bahnhof Engelsdorf mit Lokomotiven und Wagen ist, die alle noch viele Jahre laufen könnten. Die mögliche und auch sinnvolle Nutzungsdauer von Eisenbahnfahrzeugen ist den Schlipsträgern vielleicht sogar bekannt, aber bei ihren Entscheidungen scheint das keine Rolle zu spielen. Bei praktisch jeder Neuausschreibung werden Neufahrzeuge gefordert und die Laufzeiten liegen in der Regel bei zehn bis fünfzehn Jahren. Finde den Fehler!

Das alles ändert aber noch immer nichts daran, dass die Metropolitan-Wagenzüge aufgrund ihrer Kastenmaße keine Dauer-LÜ darstellen können. Wagenbaulich weichen nur die Kopfstücke ab, weil keine Pufferbohlen erforderlich sind. Der Bogenausschlag ist derselbe wie bei anderen Reisezugwagen nach Musterblatt Z. Die betriebliche Sonderbehandlung muss andere Ursachen haben und ich wüsste gerne, welche. –Falk2 (Diskussion) 19:11, 12. Okt. 2021 (CEST)

Was du übrigens völlig übersiehst ist die geringe Sitzplatzanzahl! Wagen 3 hat beispielsweise nur 39 Sitzplätze, Wagen 4 auch nur 57. Das ist für die 2. Klasse beides um Längen zu wenig. Dadurch wurde die Wirtschaftlichkeit der Exoten aber noch schlechter. Wir haben also hohe Kosten auf der Ausgabenseite (Wartung, Ersatzteile, Personalschulung und Disposition) und geringe Einnahmen, weil viel wenig Sitzplätze. Das kann nicht funktionieren! Und Schlipsträger hin oder her, es sind auch deine Steuergelder die da verbrannt werden... --Firobuz (Diskussion) 17:37, 3. Nov. 2021 (CET)

Das übersehe ich nicht. Es zu ändern, wäre eine dankbare Aufgabe für ein Reisezugwagenausbesserungswerk (gewesen). Eine angepasste Inneneinrichtung ist deutlich günstiger als eine vorzeitige Verschrottung. Nur wissen wir noch immer nicht, was die betriebliche Sonderbehandlung, sofern sie wirklich existierte, denn nun verursacht(e). Man erinnere sich, die ICE 1 durften in den Neunzigern wegen der Bahnsteigkanten und ihrer Höhe nicht nach Leipzig Hbf. Als dann in Hannover Expo war, ging es plötzlich doch (und hinterließ keine Schleifspuren). Russische Weitstreckenwagen durften nach einem Bahnsteigumbau in Brandenburg (wohl eher Frankfurt (Oder)) plötzlich nicht mehr nach Deutschland und das passierte etwa zur selben Zeit wie der Bau der Metropolitain-Einheiten. Das alles erinnert verdammt an das Adenauer-Prinzip Wat kümmert mich mein Jeschwätz von jestern. –Falk2 (Diskussion) 18:08, 3. Nov. 2021 (CET)

Noch ein Umbau? Kennst du den Spruch, "schlechtem Geld soll man kein gutes hinterherwerfen"? Und selbst wenn du die Wagen 3 und 4 mit 96 Wandfensterpltzen vollballerst (der Verflixttrain lässt grüßen), hast du die Gesamtkapazität des Zuges immer noch nicht wesentlich erhöht. Denn sehr kurz ist er ja auch noch. Bliebe nur noch, beide Einheiten zusammenzulegen (und einen Steuerwagen als Ersatz vorhalten), was den Exotenstatus im Netz aber noch weiter erhöhen würde. Man kann es also drehen und wenden wie man will, an der notorischen Unwirtschaftlichkeit der Dinger kann auch kein Reisezugwagenausbesserungswerk was ändern. BTW: der ehemalige Bundesbahn-Paradezug wurde aus den gleichen Gründen auch mal neu bestuhlt, geholfen hat es schon damals nix, nach acht Jahren (1980 bis 1988) war trotzdem Schluss: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/DB_901_303-8_Innenraum.jpg/1024px-DB_901_303-8_Innenraum.jpg?1636659564123 --Firobuz (Diskussion) 20:42, 11. Nov. 2021 (CET)